El mito ahora mucho más tecnológico

La octava generación del Porsche 911 (992), auténtico emblema de la marca alemana y creador de toda su leyenda, se presenta como el más tecnológico hasta la fecha, que si bien conserva su mítica silueta y elevada dinámica de conducción, introduce un interior más sofisticado. Los primeros en llegar serán los Porsche Carrera S y 4S en carrocería Coupé, que partirán de 138.105 euros.

Sin duda ha sido la novedad más esperada y llamativa del Salón de Los Angeles, finalmente desvelada hoy de madrugada (hora europea) por la marca en su mercado más importante (no olvidemos que EE.UU. junto con China sigue siendo el principal mercado mundial del 911). Para inaugurar esta nueva generación 992, Porsche lo ha presentado en carrocería Coupé en su tradicional versión de propulsión trasera y con tracción total, Carrera S y 4S respectivamente.

Bajo el código interno de 992, este octavo 911 sigue siendo fiel a la herencia de más de medio siglo de diseño, o sea un deportivo de motor trasero, biplaza o 2+2, con motor “bóxer” y bajo centro de gravedad. Una herencia que obliga a que cada nuevo 911 siga siendo reconocible como tal, con una estética un tanto permanente, sujeta a una evolución continua pero nunca a una revolución. Ya bastante cambio supuso el salto (generación 996) a la refrigeración por líquido (e incluso mixta) de su motor “bóxer” o la introducción de la tracción total, pero su imagen debe ser siempre reconocible como la del 911 de siempre, más o menos estilizada, pero con su indudable aire de familia.

Porsche juega ahora a un diseño más musculoso, con más anchura en la zaga y frontal (detrás mantiene las hechuras de los Porsche 911 GT3, delante se rebaja 4,5 cm el capó para favorecer la estabilidad a alta velocidad) y más componentes de aluminio para contener el peso (todas las partes visibles de la carrocería). El morro afila su diseño, muy limpio (en guiño a los primeros 911) mientras que la zaga amplía su alerón retráctil de posición variable, con unos grupos ópticos de diodos en forma de fina banda de esquina a esquina, aumentando la impresión de anchura, y la tercera luz de freno situadas en medio de la rejilla de ventilación del motor. Los pasos de rueda se abultan más, para acoger unas inmensas ruedas con llantas de 20” delante y 21” detrás, calzadas con neumáticos de 245/35 y 305/30 respectivamente, y como novedad y concesión a la moda (y a la aerodinámica), las manillas de las puertas van ahora enrasadas con la carrocería y sobresalen de forma automática al acercarse con la llave. Los paragolpes son nuevos, lo mismo que faros y escapes, pero todo sin que se note demasiado y sin que difiera mucho del modelo precedente.

Un interior muy sofisticado

Quizá los cambios en el interior son los más sobresalientes en esta nueva generación, sin perjuicio de un diseño de salpicadero dentro del estilo de la saga 911 con algunos detalles que recuerdan a los nuevos Porsche Cayenne y Panamera. El cuadro es ahora digital, aunque mantiene la gran esfera central del cuentavueltas rodeada de los relojes clásicos, pero ahora todo se complementa con dos pantallas laterales sin marco, con datos del ordenador de viaje, velocímetro, vista del navegador o incluso configurable a gusto del conductor. A ello se suma una pantalla táctil central de 10,9” (casi 28 cm, por antes 7”, -18 cm-) acogiendo el navegador, pero sin renunciar debajo a los botones clásicos para acceder a las principales funciones del vehículo, según Porsche, dentro de un sistema operativo multimedia actualizado.

Empezando con brío: Carrera S y 4S

Para esta primicia mundial, Porsche ha mostrado un único motor para este Carrera de la cosecha del 2019, el 6 cilindros “bóxer” biturbo de 3.0 litros de cubicaje, ahora potenciado en este nivel S hasta los 450 CV, o sea 30 CV más que la generación anterior (la misma potencia del Porsche Carrera GTS con este motor) asociado a una nueva caja automática de cambio PDK con 8 velocidades que remplaza a la anterior de 7. Con ella, el nuevo 911 Carrera S 2019 puede pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 3,6 segundos (y en 3,7 segundos para el Carrera 4S), lo que supone 4 décimas menos que antes. Y esa ventaja todavía se incrementa en otros 0,2 segundos más con el paquete opcional Sport Chrono. La ganancia de potencia es fruto de unos retoques en la inyección y en los dos turbocompresores, suficiente para superar en prestaciones a sus predecesores con este motor y también en velocidad punta (308 km/h el Carrera S y 306 km/h el Carrera 4S), aunque sea en 2 modestos km/h. En cuanto a consumos, el 911 Carrera S es de 8,9 l/100 km (205 g/km de CO2), mientras que en el 911 Carrera 4S la cifra queda en 9,0 l/100 km (206 g/km de CO2), ambos en valores NEDC correlados.

Más adelante, habrá otras motorizaciones, más y menos potentes, partiendo del 6 cilindros horizontales enfrentados 3 a 3, en carrocerías S y 4S Cabriolet (enero de 2019) y las versiones de acceso Carrera y Carrera 4 en carrocerías Coupé y Cabriolet (abril de 2019). También llegarán los Carrera GTS y 911 Turbo (septiembre de 2019), para culminar con el Turbo S con el motor 3.8 potenciado sobre 600 CV (al nivel del actual Turbo S Exclusive) y también la versión atmosférica GT3, necesaria para Porsche Motorsport, ya que en competición se prefiere este tipo de motor por ser más ligero y fiable.

La única duda que se mantiene es la de una versión híbrida del 911, contemplada con el 6 cilindros gasolina más un motor eléctrico de 70 kW con un paquete de baterías de 10,8 kWh, ya que su nueva plataforma lo permite, sin descartar tampoco una posible versión eléctrica, ahora reconocida por August Achleitner, director de Producto 911 de la marca, como una “opción posible en algún momento” aunque, eso sí, ajustada “en términos de tecnología de conducción, al carácter específico del 911“. Algo que el propio Achleitner descartaba hace unos meses, tras la presentación del Mission E, y tras haber augurado para 2020 el 911 (992) “más limpio de su historia”. Pero por razones de peso (nunca mejor dicho) de momento esta opción no se contempla, sobre todo tras la experiencia del Panamera híbrido (el Panamera Turbo S E-Hybrid), que resulta mucho más pesado tras añadirle las baterías, y aunque sus prestaciones no se resienten (ha logrado una aceleración más rápida) sí lo hace su comportamiento. De momento habrá que conformarse con hibridaciones ligeras “mild hybrid” a 48 voltios, que sí permite la actual plataforma, porque de lo contrario habría que desarrollar una propia, ya que no se podría utilizar ninguna de las existentes en el grupo Volkswagen.

También con ayudas a la conducción

En donde sí se notará un gran avance en esta octava generación 992 del 911 es en su repertorio de ayudas a la conducción, dado que el propio diseño intrínseco del modelo obliga a una conducción exigente, especialmente en las versiones de tracción sólo trasera. Pero siempre en consonancia con el espíritu del modelo, sin que interfieran con su experiencia de conducción, ya que como reconoce el mismo Achleitner, “el 911 2019, no solo es un automóvil deportivo, sino algo más”, por eso aunque incorpore la última tecnología en sistemas de seguridad convenientes y útiles, el conductor siempre debe decidir cuando quiere que actúen. “Nadie compra un automóvil deportivo porque ofrece un control de crucero adaptativo o la función de mantenimiento de carril”, ha dicho de forma clara y rotunda. Por eso viene bien que aunque los incorporen, sean siempre desconectables a voluntad. En todo caso el nuevo 911 cuenta con ellos, lo mismo que con la frenada de emergencia urbana (con detección de peatones), el control de crucero activo (con arranque y parada automáticos en atascos), y sobre todo, los faros matriciales de diodos, los discos de freno carbocerámicos y el Asistente de visión nocturna con cámara de imagen térmica, estos ya opcionales.

Con detector de agua en el asfalto

Pero sí cuenta con una ayuda a la conducción específicamente pensada para este nuevo 911, y que sin duda agradecerían sus predecesores: la función “Wet” (mojado) como modo de conducción sobre piso húmedo, que detecta el agua en la calzada, preajusta los sistemas y avisa al conductor que con un simple botón puede pasar a un modo de conducción que prioriza el agarre para evitar patinazos intempestivos. Este modo “Wet” trabaja con el control dinámico de conducción y actúa sobre el motor, el cambio, el control de estabilidad y la posición del alerón trasero mediante unos sofisticados sensores acústicos que perciben la presencia de agua situados en el interior de los pasos de rueda delanteros. Y como modo de conducción, se suma a los ya existentes, con selector al volante (los consabidos Normal, Sport, Sport+ y el Individual configurable a gusto del conductor).

Y en cuanto a conectividad, el nuevo 911 incorpora las aplicaciones Road Trip, 360+ e Impact. El Road Trip permite planificar y compartir rutas, la 360+ utiliza servicios conectados con idea de mantener cierta continuidad entre las gestiones de dentro y fuera del coche, como asistente personal que se puede utilizar desde un teléfono móvil (según Porsche «trata de hacer más fácil la vida diaria y posibilita experiencias exclusivas»), y por último el sistema Impact calcula la emisión de CO₂ y permite a los usuarios compensarla mediante la inversión en proyectos climáticos certificados a nivel internacional. En resumen, un nuevo Porsche 911 que sin traicionar sus genes se pone al día, ofreciendo una exclusividad de conducción cada vez más rara de encontrar en la oferta automovilística de la competencia, aunque eso sí, a un precio también exclusivo, aunque no tan prohibitivo como el de otras marcas de superdeportivos. Cuando llegue, el año que viene, costarán 138.105 euros el Carrera S y 147.065 euros el 911 Carrera 4S.

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